民航飞机和战斗机的发动机的安装位置为什么不一样
客机要求机身内部空间大。发动机放到飞机尾部大量占用机体内部空间，同时需要复杂进气道进气。而且大型客机通常4个发动机，同时装尾部需要庞大的机体和非常复杂的结构。简单说，客机发动机放机体尾部太浪费钱了。
对战斗机来说，无需大量内部空间。而发动机挂机翼下影响挂蛋，破坏气动，破坏隐身。所以发动机放机尾。
我们先把范围说好，这里的民航飞机指的是目前还在航线飞行的喷气式民航客机。发动机安装位置和机翼布局关系很大，目前来说基本所有的民航客机都是下单翼，翼吊式发动机布局。偶尔还能见到后置式发动机，但越来越少了。
空客A-330
战斗机则是绝大多数都把发动机安装在机身后方，采用单发或是双发，双发绝大多数是水平并列布置，印象中只有英国“闪电”战斗机是上下布置的。战斗机以前还有机身两侧并排布置，比如著名的F-4“鬼怪”。苏联时代的雅克-28战斗机系列采用过类似民航客机的翼吊式发动机布置，但吊的位置非常高，不用吊架了。而之前美国的B-58盗贼轰炸机则采用了和完全和民航客机一样的用吊架把4台发动机吊在机翼下面的布局，一样达到超音速性能，而且只追求超音速核轰炸性能，基本没有常规轰炸能力。
澳大利亚空军F/A-18A战斗机
奇葩的前苏联雅克-28战斗机（准确的说是截击机，超音速的哦）
民航客机在刚开始的时候发动机的安装位置还是有好几种做法的，比如最早的喷气式民航客机“彗星”，就采用下单翼，在主翼根处埋置4台发动机。到了波音707首创了下单翼翼吊式发动机布局，这样有几个好处：1.下单翼有助于屏蔽发动机噪声提高舒适性；2.下单翼的发动机位置低,便于维修；3.下单翼容易安排起落架位置（反例就是737，天生小短腿，给采用新式发动机带来很大困难）；4.下单翼的翼梁在地板下,便于安排客舱；5.带上反角的下单翼有利于增加安定性，吊挂发动机后还会减轻机翼颤动。这样权衡下来，主流的民航客机都采用了下单翼吊挂式发动机布局。
如果军用战斗机的发动机装在民航客机上会怎么样
先回答问题：纯理论上也是可以的呀，没有什么技术障碍，只要推力是可满足范围（例如，10吨CF34换F119)。
和任何民航机一样，换发需要重新认证，首先就是飞行小时数的要求，可靠性的要求，和维护的要求无法通过认证。其次就是没有反推，必须设计短舱。最后就是单位功率耗油量的攀升导致航程减弱。
总之航空公司无法经营，因为无法取证。。。。。那盈利就更别提了
#航空# #航发动力#
看样子提问者不懂什么叫核心机！
核心机是一个时代专门发明的发动机。
世界三大公司：通用（GE），罗•罗（RR），普•惠（PW）。在每个时代都有一款核心机！
只要改变风扇或者气压机的级数，直径，涡轮的冷却和材料。就可以发展出不同的军用，民用发动机。包括涡扇发动机，涡喷发动机，涡桨发动机，涡轮发动机（舰船使用）等等！
以世界军事民用两开花的通用为例！
1969年通用为B1轰炸机研发了F101发动机。编号F101—GE—100。1972年—1947年基本成功！
其核心机编号GE9，这就是统治美国半壁江山的发动机！
70年代中期，在F101基础上发明了较小的F404发动机，装备F—5G。这款发动机差点被中国买了用来装备J7改和J8！
80年代，在F101的基础上，减少直径，增加级数，发明了F110。用于装备F—15，F—16。
如果军用战斗机的发动机装在民航客机上会怎么样
军用飞机以目前最先进的洛马F22为例，民航客机以常用的窄体客机空客A320为例用数字说明。
F22最大起飞重量为38吨，2台普惠F119-PW-100涡扇发动机最大推力为2*104千牛，加大推力为2×156千牛，推重比为10，涵道比为0.2。
A320-200最大起飞重量为77吨，最大推力为2*113千牛，推重比为5，涵道比为6.00，风扇直径（MM）1.735米。
对比数据发现，军用发动机的指标能满足部分民航客机的指标，不过军用发动机追求的是性能先进，未必可靠性高，维修方便，节省油量，而民航客机发动机追求安全、便于维修、特别是应省油，
因为燃油特别占用航空公司运营成本。所以说，军用发动机不适合民航客机用，二者设计的初衷不同，追求的指标不同，互换使用可能性很小。
